正在开工的是中国船舶沪东中华承接的新一批17.4万方LNG运输船，这一次船厂一共接到了2艘订单，这样，这家船厂手持的LNG船的订单达到近50艘。
LNG运输船是专用于海上天然气运输的船型。运输天然气对船的要求非常苛刻，不仅要做到极高标准的密封性，保存天然气的液货舱还要能承受液化天然气零下163摄氏度的低温考验，液货舱最核心的就是一种叫殷瓦钢的材料。
中国船舶沪东中华首席技师 秦毅：殷瓦钢的俗名叫做不变形钢，它只有0.7毫米，但是它在零下163摄氏度天然气变成液态的时候，能保质保量地储存起来。其他钢板虽然厚，但在低温状态下可能很脆。
这种不出名的材料却是出了名的难造，很长一段时间以来，只有法国的一家公司可以生产。但这批开工的LNG船却让秦毅充满期待，因为它们将有望首次用上国产的殷瓦钢。沪东中华造船找到了宝武特冶和中国船级社等单位协同研发液化天然气船用殷瓦钢项目。
宝武特冶产销研运营中心镍基合金主任研究员 田玉新：殷瓦合金板对表面上的质量还有版型要求特别苛刻，像我手上的这个板几乎零缺陷，技术难度要求非常高，一般的企业很难达到。投入相当大，一炉钢光冶炼加原料成本都在300多万左右。
技术难，投入大，田玉新带领团队多次去船厂进行实船考察，通过4年的攻关，最终在2017年取得了国际授予的认证，中国一下变成全球第二个可以生产殷瓦钢的国家。但好景不长，田玉新还没有来得及高兴，就听到了一个坏消息。
宝武特冶产销研运营中心镍基合金主任研究员 田玉新：我们这样的产品出来以后，要到实船应用这样的一个过程，上次认证的时候对这一块属于淡化的。现在，我们上次取得的认证证书也到期了，要重新再做一次认证。
因为一心搞科研，并没想到实船应用需要船东下单，目前的订单都已经选好了材料。2年期间，国产殷瓦钢没有正真获得实船应用的机会，如今想要用在船上就需要再次面临一次考验，为此船厂和宝武特冶在今年还为此签订了一份特殊的责任书。
宝武特冶产销研运营中心镍基合金主任研究员 田玉新：主要是对殷瓦合金研制任务做了一个具体的规定，进行一些工艺上的研制，也要求沪东中华在材料这一块用到实船上去，为我们做一个保驾护航，有这个以后我们就没了后顾之忧。
像这样的责任书已经不是沪东中华第一次签署了，为了将LNG运输船的国产化率大幅度的提高，沪东中华从研发至今一共与近百家配套企业签署了责任书。
从最初的“风险共担”到后来的“互利共赢”，如今的沪东中华已成为全世界LNG船手持订单最多的船厂之一，一年可以交付8艘大型LNG船，大幅度提高了中国造船业在全球市场的竞争力。
一份责任书让企业吃下了定心丸，但真正让企业下定决心跟着船厂干的是这份责任书背后的屡次成功。如今的中国船舶沪东中华成了LNG船产业链的“链长”，也把从前一起共担风险的配套企业培育成了行业的龙头。
位于上海长兴海洋装备园区的上海沪东造船阀门有限公司是一家专为LNG运输船研制低温阀门的企业。在加入LNG产业链之前，这家阀门厂一直以常规阀门生产为主，但因为常规阀门技术上的含金量低，大家都能造，企业的竞争对手慢慢的变多。董事长金宁决定要另辟蹊径，转变发展方式与经济转型。
金宁介绍，想要转型升级只有提高生产技术这一条路。但研究新技术不仅成本大，做出来谁来用？成了这家阀门公司急需解决的问题。正巧这时候沪东中华造船厂也在大力推进LNG运输船的国产化，培养相关配套企业，金宁主动找上门，经过一番了解后，下定决心要搞超低温阀门技术。
上海沪东造船阀门有限公司董事长 金宁：沪东中华是国内目前唯一一家，也是第一家有能力建造大型LNG船的企业。我们也是看到了这个机遇，抢抓机遇，抓紧发展。如何完善我们在LNG产业链当中的一个核心配套能力至关重要。
虽然有着几十年阀门制造经验，但阀门公司对LNG运输船用超低温阀门是一点都不懂，如何制造？船用阀门又需要满足哪些参数？这样一些问题都需要沪东中华造船厂的协助。为了让国内配套企业加快速度进行发展起来，沪东中华不仅为阀门企业来提供了资金支持，还带阀门公司专家上船研究学习，派驻技术人员进厂参与关键技术的攻关。
上海沪东造船阀门有限公司首席技术专家狄九旺：船厂为咱们提供了学习平台，我们查阅了很多资料，利用自己做阀门几十年的一些经验把这些新技术吸收，最关键的是让我们的国产化产品能够有机会用到实船，然后再改进优化。
研究了3年，阀门公司终于完成了自主创新突破，成功研制出了LNG船用超低温阀门，并通过2年的时间完成迭代，不仅产品更轻便，性能和常规使用的寿命也大幅度的提高。可承受温度远超于国际标准的零下163℃，达到了零下196℃，并在交变温度下通过了超高可靠性试验。
随着产品质量逐渐得到船东认可，国产低温阀门在船上的使用率慢慢的升高。今年，船厂还和阀门公司约定好，将快速推进全新研制的大口径产品实船应用，做到LNG船全口径国产低温阀门覆盖。20年间，沪东中华这位“链长”带着阀门公司共同前进，让原本只有十几亩地的小车间变成了上百亩地的大工厂，让原本老机床手工造的设备变成了机械化智能化的流水车间。
上海沪东造船阀门有限公司董事长 金宁：从今年上半年开始，新承接的订单还是比较饱满的，也创造了公司的历史上最新的记录。目前我们是国内唯一一家，也是第一家涉入超低温阀门领域的企业。有了沪东中华强有力支撑，对我们推进国产化起到了非常大的助推作用。
作为产业链“链长”的船厂，不仅要通过培育配套企业完成“建立产业链”。如今，更要通过新技术的突破，来不断研发升级，提升国产船型的市场竞争力。
在沪东中华，有一个特殊的部门叫做研发设计院，这里是专门进行全球最新技术攻关的部门。走进办公室，科研人员围在一起正在对近期新开发出来的第五代半LNG运输船进行讨论。
中国船舶沪东中华总工程师 宋炜：这是我们研发设计院的结构专业室，我们五代LNG船都是在这栋楼里面诞生的。我们的第五代半LNG船，技术性能应该说和韩国的船型应该是完全比肩的，性能指标是相同的一个水平。
第五代半国产LNG运输船将传统的4个液货舱配置优化为3个，使LNG运输船重量更轻、尺度更小，同时还能缩短建造周期和维护保养成本，大幅度的提高这款船型的经济性和便捷性。这一代世界先进的LNG运输船是由研发设计院的总工程师宋炜主导研发的，在他看来，不断地研发升级实际上的意思就是在修补产业链上的“漏洞”，提升国产船型的市场竞争力。
中国船舶沪东中华总工程师 宋炜：这种高端船型，少数船厂想进一步独占市场，把这个船的性能提升得很快，我们一定要能够跟上国际市场发展的步伐。除了这个船的设计，材料设备的配套上要大量地采用本土化，让这个船有国际一流的性能，同时也能有很好的性价比。
除了大力研发新技术，开发国内配套企业来“补链”，研发设计院还要在原有产品基础上，开发新的衍生船型来延长这条产业链。在沪东中华，不仅生产着全球最先进的LNG运输船，还推出了LNG加注船、LNG陆地储罐等产品。
中国船舶沪东中华总工程师 宋炜：从LNG加注船拓展到LNG的FSRU（浮式储存及再气化装置），新的一些功能肯定会导致更多设备和更多新系统来配套。从产业链的角度来看，只有产业链是完整的，是进入了一种良性循环的生态，这个产业在国际上的竞争力才会慢慢的强。
随着产业链的逐渐完备丰富，这条产业链上的企业也慢慢变得多。建造中国第一艘LNG船时，这条产业链上的国内配套厂商只有20多家，经过20年的发展，国内配套厂商已达到120多家，产生了数百亿的产值。
中国船舶沪东中华总经理 陈军：在LNG产业链上面，我们已深耕了接近30年，可成为产业链的“链长”，必须要在这个行业里边技术、质量、安全、管控方面都相对来说还是比较领先一点。我们产品的型谱在扩展，产业链越做越大，推动上下游变成全球上领先的行业，我相信像这套模式可以推而广之。
一家经验百家学。从引进技术到消化再吸收，LNG运输船这颗明珠摘取之路还被另一家船厂借鉴，开始了他们的摘“明珠”之路。这颗“明珠”就是国产大型邮轮。在中国船舶外高桥造船，首艘国产大型邮轮正在船坞进行最后内装阶段收尾工作，外高桥造船的总经理陈刚介绍，这颗“明珠”将在今年摘得。
中国船舶外高桥造船总经理、大型邮轮项目总设计师 陈刚：9月初要开展邮轮首艘船的第二次试航，首艘船已经转移到了全船的系统联调和内装分区域收尾的阶段。大型邮轮需要船厂和一些主要的总承包商来共同打造，其实就是有点战略联盟的性质，总装厂是一个总牵头单位。
同样采用了技术引进，再消化吸收，但国产大型邮轮有自己的特点，供应链更复杂，更加需要多种多样内装的配套产品。在孵化国内配套产业的同时，还积极与国际配套商合作，将国外配套商的先进的技术引进国内，争当全球产业链链长。
中国船舶外高桥造船总经理、大型邮轮项目总设计师 陈刚：邮轮项目其实是1+100，目前这100家的总包商，绝大多数都是来自欧洲，这个也是现代大型邮轮的发展形成的一个产业格局，社会化大分工，各自干自己专长的事。未来通过合作引领国内的相关的企业去做创新突破，不断地扩大国产化的比例。
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